百年老店福特旗下的运动型电动SUV——Mustang Mach E采用了前后双电机的设计。今天带大家看看Mach E的后桥驱动系统设计。

整个Mach E的电驱动系统有着很可能是同级别中最大的外壳。整个模块相当巨大。

与大众ID4电机使用长螺柱进行紧固不同，福特Mach E的采用了大量胶水进行转子叠片的紧固。

Mach E的电机定子侧采用了扁线hairpin设计，这种设计正越来越普及。然而相比于特斯拉使用的传统绕线式设计，hairpin绕组的加工工艺要求更高，这也限制了其生产效率和一次性良品率。另外由于集肤效应的存在，其有效导流面积并没有优势。

与大多数厂家的方案不同，逆变器输出端子并没有直连电机端子，而是多出了一个单独的连接器。

另外，其冷却系统仍然使用了油泵，散热器和油滤。但是其安装位置较为隐蔽，后期维护更换会比较麻烦。

Mach E仍然具有机械式的驻车系统。我们不清楚福特这样设计的原因。在大部分电动车上，驻车功能只需要一些代码，就可以由电机提供一定的扭矩来完成。而福特采用的机械式设计，无疑增加了成本和系统复杂度，对于福特这样做的原因，这一点我们不得而知。

Mach E的齿轮箱与大多数厂家的方案不同，其传动完全在一条直线上，是非常简洁高效的设计。

与大众ID4的设计一样，逆变器的位置被布置在电机的上方。但是Mach E的逆变器结构复杂得多，其组装方式并不利于机器人自动化操作。Mach E的逆变器采用了SiC MOSFET作为主控开关器件，与传统的IGBT相比，成本有所上升，好处是带来了更快的开关频率和更高的效率。

总结就是福特Mach E的后桥驱动系统采用了大量领先的电机电控技术，但在结构设计上仍然显得复杂繁琐。